Historia najpiękniejszego myśliwca w historii, cz. 1

Na przełomie lat 50-tych i 60-tych w arsenale sowieckim pojawiły się przeciwokrętowe pociski manewrujące dalekiego zasięgu. Mogące lecieć nisko i z duża prędkością, odpalane z samolotów lub okrętów podwodnych stanowiły idealną broń przeciwko amerykańskim lotniskowcom. Istniało ryzyko, że obrona przeciwlotnicza grupy bojowej może nie poradzić sobie z dużą ilością odpalonych pocisków. US Navy potrzebowała nowego myśliwca o dostatecznie dalekim zasięgu, wystarczająco szybkiego i silnie uzbrojonego, aby był w stanie przechwytywać sowieckie pociski zanim zagrożą one okrętowi.
W 1962 roku opracowano morską wersję samolotu bombowego F-111 Aardvark – F-111B, która 

z założenia miała stać się nowym myśliwcem pokładowym. Niestety był on zbyt ciężki jak na samolot stacjonujący na lotniskowcu i mało zwrotny jak na myśliwiec, którego role miał spełniać. Ostatecznie, po śmierci kilku pilotów w trakcie testów oraz po zeznaniach przed Kongresem USA wiceadmirała Thomasa Connolly’ego, który osobiście przekonał się o marnych możliwościach F-111, jako myśliwca morskiego, w 1968 roku z prób wcielenia Aardvarka do Marynarki zrezygnowano. Dowództwo postanowiło rozpisać konkurs na projekt całkiem nowego myśliwca pokładowego. Miał latać z prędkością powyżej 2,2 Macha, cechować się doskonała sterownością i zwrotnością, być zdolnym do wykonywania misji uderzeniowych i posiadać na uzbrojeniu kierowane radarem AWG-9 pociski dalekiego zasięgu AIM-154 Phoenix. Konkurs wygrała firma Grumman, której inżynierowie przetestowali w tunelach aerodynamicznych setki modeli i koncepcji kadłuba. Ostatecznie zdecydowano, że nowy samolot będzie dwusilnikową maszyna o zmiennej geometrii skrzydeł. Cecha charakterystyczna nowej konstrukcji było to, że gondole obydwu silników Pratt & Whitney TF-30 

o ciągu 54,96 kN (93,00 kN z dopalaniem) znajdowały się w dość znacznej odległości od siebie. Przestrzeń między silnikami wykorzystano do zamontowania pylonów, na których samolot mógł zabierać wspomniane, dość masywne pociski Phoenix lub (do misji uderzeniowych) 2000 funtów bomb. Ponieważ taka konstrukcja wymagałaby dość wysokiego statecznika pionowego (co byłoby wadą samolotu transportowanego i przechowywanego w ciasnych i niskich hangarach lotniskowca) zastosowano dwa mniejsze stateczniki. Zmieniono również znany z F-111 układ siedzeń załogi. Radar Intercept Officer (RIO) nie siedział już obok pilota, a za nim. Pozwoliło to na znaczne wysmuklenie sylwetki samolotu.
Co w konstrukcji Tomcata zasługuje na uwagę to skrzydła. W przeciwieństwie do innych, ówczesnych maszyn o zmiennej geometrii skrzydeł (na przykład F-111), gdzie to pilot ręcznie zmieniał kąt nachylenia, tutaj następowała on automatycznie. Umieszczone na kadłubie czujniki mierzyły prędkość przepływającego powietrza i na podstawie tych danych komputer pokładowy maszyny ustawiał kąt skrzydeł tak, aby zapewnić optymalną nośność. Z jednej strony uwalniało to pilota od dość uciążliwej i rozpraszającej czynności pozwalając skupić się na pilotażu lub walce, a z drugiej mogło stanowić swoista piętę Achillesową Kocura. Pilot wrogiej maszyny widząc układ skrzydeł Tomcata (na przykład w walce manewrowej) mógł na tej podstawie ocenić jej prędkość i tym samym przewidzieć gdzie za chwilę samolot będzie.

Marynarka Wojenna chciała dostać pierwsze prototypy nowej maszyny w przeciągu 2 lat. W związku z tym oraz szczegółowymi wymaganiami technicznymi, jakie miała maszyna spełniać na firmie Grumman ciążyły wysokie kary finansowe za niedotrzymanie tychże warunków. Na przykład za każde 100 funtów powyżej zakładanej masy pustego samolotu Marynarka mogła żądać 440.000 dolarów.
21 grudnia 1970 roku pierwszy YF-14 wzbił się w powietrze. Dziewiczy, krótki lot zakończył się sukcesem. Niestety 9 dni później, 30 grudnia podczas drugiego startu zawiodły instalacje hydrauliczne, co doprowadziło do katastrofy i całkowitego zniszczenia maszyny. Obaj piloci katapultowali się. Druga maszyna została oblatana 24 maja 1971 i od tej pory prace projektowe znacznie przyspieszyły. Ogółem wyprodukowano 12 maszyn prototypowych, na których testowano poszczególne systemy i parametry. W trakcie prób stracono kolejne dwa samoloty.
Najważniejszym testem uzbrojenia, jakiemu miał sprostać Kocur była skuteczność pocisków AIM-54 Phoenix. Test polegał na tym, że samolot uzbrojony w maksymalną ilość 6 pocisków miał je wszystkie odpalić w jednej salwie w kierunku 6 bezzałogowych celów lecących na różnych wysokościach. Radar AWG-9 miał następnie śledzić równocześnie te 6 celów i naprowadzać na nie sześć lecących pocisków. Zestrzelono 5 dronów, a szóstego ostatni Phoenix minął dosłownie o włos. Sprawdzian uznano za sukces i Marynarka Wojenna USA miała swój nowy myśliwiec. Po dwóch latach prac, prób i testów, w 1972 roku rozpoczęto produkcje seryjną F-14A Tomcat, a pierwszą maszynę US Navy odebrała 8 października 1972 roku.
Nazwa Tomcat (Kocur) ma dwojakie pochodzenie. Z jednej strony to tradycja nadawania samolotom Grummana „kocich nazw”, a drugiej ukłon w kierunku wiceadmirała Toma Connolly’ego, który przyczynił się do tego, że Kongres dał zielone światło pracom konstrukcyjnym nad nową maszyną. Dlatego Tom’s Cat (Kot Toma) stał się nieoficjalną nazwa maszyny już w fazie projektowania.
CDN